文远知行两度推迟IPO：上市“补血”前途未卜，学会“造血”前仍要“烧钱”搞研发

　　文远知行居然再次推迟IPO？文远知行到底何时IPO？这是文远知行留给市场和投资者的两个疑问。

　　原计划于8月16日在纳斯达克上市挂牌的文远知行两度推迟了其IPO计划，目前仍无最新上市时间计划披露。

　　8月26日，文远知行方面回应南方财经全媒体记者称：更新交易文件所需的时间比预期的要长，WeRide正在积极推进交易所需的各项文件；因公司仍处在静默期，其他问题暂不方便作出答复。

　　这家来自广州的独角兽企业一直被认为在自动驾驶商用化上进程更快，成立7年来产品运营和测试已覆盖7个国家的30个城市，却依然未摆脱亏损。其招股书显示，过去三年半时间里，公司在研发上烧掉了27.78亿元，亏损超过51亿元。

　　收支之间的巨大缺口只能寄望于融资“补血”，今年年中文远知行正式向美国证券交易委员会（SEC）提交了IPO申请，拟冲击“智驾第一股”。

　　这种困局在一定程度上也反映了整个自动驾驶行业的现状。近段时间，自动驾驶领域上市、融资热闹非凡，如祺出行、黑芝麻智能、小马智行等均有新动向传来。但正如业内人士所指，一众企业或许正在“被逼着”上市。

　　据相关媒体消息称，文远知行之所以推迟上市时间，是因为时间推迟后可以更新交易文件，为新投资者腾出空间。但一直未宣布正式的定价和上市日期。但资本对于文远知行还有多大耐心呢？

　　三年半亏损51亿，“被逼着”上市？

　　距离文远知行上一轮融资已过去一年半时间，高投入、低回报的局面仍在持续。

　　根据其招股书，一方面，过去三年半时间里，文远知行共获得12.18亿元收入。文远知行的收入主要由销售L4级自动驾驶汽车产品以及提供L4级自动驾驶及ADAS服务两部分构成。

　　但近两年其收入不增反降，去年全年和今年上半年，分别下降了23.83%和17.81%。从综合损益表中可以看出，其服务收入在快速增长，2023年几乎实现翻番；相比之下，产品收入遭遇较大瓶颈，2023年自动驾驶出租车仅售出3台，产品收入从2022年的3.38亿元降至0.54亿元。

　　文远知行似乎进入了两难的境况：一边是收入下降，一并仍要维持高强度“烧钱”。

　　2021年至2024年上半年，文远知行在研发上分别支出了4.43亿元、7.59亿元、10.58亿元和5.17亿元，三年半间总研发支出是同期收入的两倍还多，前三年年均复合增速达到54.54%。随着企业近年来加码商用落地，用于销售、管理等方面的支出也在逐年攀升。

　　也因此，文远知行的亏损日渐增大。2021年到2023年，文远知行分别亏损10.07亿元、12.98亿元、19.49亿元；今年上半年，净亏损继续增加了21.93%。

　　业内有观点认为，当费用支出数倍于收入时，短期内寄希望于加速商业化补齐缺口已不现实，企业上市“补血”是问题最好的解法。

　　事实上，在文远知行申请上市前，其已完成10轮融资，其最后一轮D+轮融资还停留在2023年初。本次，文远知行计划筹得资金净额中值约为9600万美元，这也有望成为近三年中国公司在美规模最大的一次IPO。新融资计划被用于技术研发、商业化运营与市场拓展等，其中研发仍是大头，占新融资比重约为35%。

　　不仅仅是文远知行，近期，智驾行业已掀起“上市潮”。

　　作为“广州智驾双子星”另一星的小马智行也已先后完成了9轮融资，或最快于今年9月份赴美IPO。此前，7月份如祺出行上市；8月，自动驾驶计算芯片企业黑芝麻智能上市港交所，一天之后，地平线通过中国证监会IPO备案……自动驾驶企业迎来上市高峰期。

　　艾媒咨询CEO张毅在接受南方财经全媒体记者采访时分析，文远知行的上市并不意味着智驾行业的爆发。

　　“风投基金的生命周期通常在七年左右，到期退出时往往要求收回本金及收益，在回购和上市两条路里，后者显然是更轻松的一条。”张毅认为，“营收还未进入稳健的上升态势，在这个节点上市显然不是一个最好时机，这表明文远知行面临非常大的运营压力。”换句话说，这是一种“被逼着上市”的状态。

　　事实上，文远知行的情况在一定程度上也反映了智驾行业的现状，技术和商业模式的成熟度尚有待验证，商业的正向循环仍未实现。已上市公司中，市值缩水的情况也屡见不鲜。以如祺出行为例，在上市一个月时间内市值缩水了19亿港元。

　　文远知行在招股书中预测，到2030年，全球和中国大陆的自动驾驶市场规模将分别达到17450亿美元和6390亿美元，复合年增长率分别为91%和100%。但到目前为止，对于多数业内企业而言，这仍然只是一个美好的远景。

　　“攻城拔寨”节点未至，C端或先迎突破

　　在中国主流自动驾驶公司中，文远知行过去多年来一直被认为在商业化布局上更快，斩获了多个“第一”。

　　文远知行是全球首家向公众提供L4级付费RoboTaxi服务且运营历史最长的公司，以及全球首家在开放道路上推出无人驾驶Robobus服务的公司，其L4级自动驾驶汽车订单量最先破万。商业化里程在各场景都相对领先。

　　在招股书中，文远知行称，基于通用驾驶平台WeRide One，其能以较低的成本向不同车辆类型和城市环境中落地自动驾驶汽车，降低研发成本、提高运营和供应链效率并以更快速度实现商业化。

　　从运营区域上看，文远知行靠先发优势覆盖了7个国家的30座城市，仍据领先地位；萝卜快跑正在加速追赶，目前拿下了12个城市；小马智行略落后一步，进入了北上广深四座一线城市及美国的弗里蒙特市。

　　从业务条线来看，文远知行目前有自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车、自动驾驶环卫车、高阶智能驾驶五条产品线并驾齐驱；小马智行拓展出了自动驾驶出行服务、自动驾驶卡车、乘用车智能驾驶等三大板块。

　　其中，文远知行运营的小巴、环卫车等已在广州、北京等地落地应用，这些面向政府的服务项目的开展也为公司提供了一块相对稳定的营收板块。

　　尤其是文远知行小巴，用户体验普遍为正向。多位乘客在接受南方财经全媒体记者采访时称赞其非常人性化、体验感极佳。一位来自北京的乘客提到，这些项目很受欢迎，小巴刚刚投放时数量较少，很多市民为体验还发生过争抢。这些到处“刷脸”的公共服务项目也有助于企业积攒品牌影响力。

　　但文远知行的先发建立的优势，正日益被后来者追上。

　　在张毅看来，文远知行业务一开始就铺的比较广，而智驾行业还远未到以城市为单位的市场争夺阶段，在资金和精力有限、商业模式尚未跑通的背景下，这种多业务并行的模式从另一层面而言恐怕也是一种拖累。

　　此外，随着新能源汽车企业相继布局自动驾驶，文远知行还将面临更大竞争。与此同时，在面向B端大客户时，自动驾驶企业之间也会愈发“卷”价格，而整车价格战的日渐激烈也使得留给各上游环节的利润空间越来越小。

　　张毅认为，相比于B端，Robotaxi运营服务等C端市场可能是更容易突破的方向，充分的市场竞争与资本加持能帮助企业扩大存活的空间。他表示，从C端做起，积累产品和技术，等待向B端拓展的时机，也正是萝卜快跑的模式。

　　日前，萝卜快跑Robotaxi在武汉爆火。百度财报显示，萝卜快跑在今年第二季度提供了约89.9万次出行服务，同比增长26%。百度自动驾驶业务部总经理陈卓称表示，今年年初，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一半，到今年底，萝卜快跑有望在武汉实现收支平衡，并于明年全面进入盈利期。

　　业内人士认为，萝卜快跑在今年出圈很大程度上得益于超低廉的价格。多位乘客反馈，平台方给予了很大力度的补贴，目前萝卜快跑无人驾驶网约车一公里仅要几毛钱。背靠大厂的萝卜快跑，暂时还不必为钱发愁。借助低价策略，其能够快速教育市场，建立起用户基础，并与传统网约车竞争。

　　有趣的是，百度为智驾行业输送了大量高管，文远知行创始人韩旭、小马智行创始人彭军和楼天城都曾有百度任职经历，这也从侧面印证了其财力与人力的雄厚。

　　“总之，资本市场是不缺钱的，关键在于智驾企业的商业模式能否跑通。”张毅总结道，目前来看，萝卜快跑似乎已经过市场验证；小马智行与文远知行还有一段路要走，二者均坐标广州，长期以来相互对标，模式相近，谁先跑出仍未可知。