毅见第80期：百度、阿里入场造车，“跨界”背后有何逻辑？
毅见，用独特的视角，读懂中国新经济!
事件：百度、阿里入场造车
继多番传闻后，百度“牵手”吉利的消息终于得到了“官宣”。
1月11日，百度官方宣布，正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利将成为新公司的战略合作伙伴。同一日，吉利官方也确认该消息。
根据公告内容，新组建的百度汽车公司将面向乘用车市场，着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链，传承百度强大的人工智能、互联网科技基因，利用Apollo领先的自动驾驶能力，打造智能电动汽车。
与此同时，百度汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营;同时百度将人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术全面赋能汽车公司，支持其快速成长。
而吉利控股集团出资成为新公司的战略合作伙伴，将基于吉利最新研发的全球领先纯电动架构--浩瀚SEA智能进化体验架构，在智能汽车制造相关领域展开紧密合作，共同打造下一代智能汽车。
事实上，在百度加入造车势力之前，华为、阿里等科技股巨头已有相关动作。上汽集团与阿里巴巴已于去年12月宣布成立合资公司，阿里持股18%，为第二大股东，共推高端电动品牌——智己汽车，目前也已亮相。除外，阿里还参与投资了上汽集团旗下的出行平台“享道出行”。而长安汽车也已于去年11月宣布与华为、宁德时代共同建立全新高端汽车品牌。
那么，科技巨头为何纷纷加入造车行列?“互联网+车企”的模式有什么好处?如何理解“造车可能是百度的第二增长曲线”?百度Apollo的估值为何会出现巨大的反差?阿里为何不像百度那样亲自下场造车?对此，艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅分享了他的观点。
分析师观点：
1. 五年前，造车被视为重资产的夕阳行业，如今科技巨头为何纷纷加入造车行列?
张毅：首先，对于造车本身，不能一味地把它当作夕阳行业去做，这是不客观的。众所周知，汽车在全球各主流经济体都是最主要的经济支撑型产业，而汽车行业在中国地位其实并不亚于过去二十年房地产在中国经济的地位。
而在过去的100年，汽车是重工业制造水平或者能力的标志。在未来，汽车不仅仅是重工业能力和水平的体现，同时也是电子信息行业水平和能力的承载，所以汽车肩负着一个城市甚至是国家的经济实力，以及对于未来可腾飞的机会和整个产业链布局的拉动也是非常大的。
值得注意的是，在过去，形成了德、日、美等国家牵头的燃油汽车时代，而近年来燃油汽车已经开始走“下坡路”，而在新冠疫情的冲击下，新能源汽车却走出了一条“逆袭”之路。据iiMedia Research(艾媒咨询)发布的《2020-2021年中国新能源汽车产业研究及典型案例分析报告》显示，2020年疫情爆发初期，传统汽车和新能源汽车销量都出现了断崖式下降，但传统汽车同比降幅大于新能源汽车。随着防疫工作稳步推进，疫情得到有效控制，汽车行业被抑制的消费需求随之释放，传统汽车销量率先恢复，但到了7月，新能源汽车销量在今年首次同比正增长，增幅甚至超过了传统汽车。
种种迹象表明，汽车的赛道已逐渐驶入新能源行列，而近年来国家也多次发布相关政策促进新能源汽车的发展。由此可以预见的是，新能源汽车甚至是智能汽车无疑是国家未来重点发展的产业和方向，在这种背景下，互联网企业纷纷造车其实也是顺势而为。
2. “互联网+车企”的模式有什么好处?
张毅：对于互联网+车企的结合，其实是互联网企业当前进入汽车赛道最快也是最容易把握的方式。以特斯拉为例，如今特斯拉已成为全球市值最高的车企，但特斯拉的成功其实更多的包含了“赌”的成分，但最大的区别就是特斯拉“赌”成功了。而对于我国目前进入的互联网巨头而言，进入造车行列最好的方式是就是利用它们在互联网领域的信息技术优势以及对用户、行为、市场大数据的基础能力，为车企赋能。
这种结合的方式，其实对于双方而言，都能达到1+1>2的效果。对于车企而言，因为它本身最主要的工作在于整合汽车制造整个产业链上、下游以及后市场的能力，通过与互联网企业的结合，整合速度不仅可以更快，而且还能在新能源甚至是智能汽车时代占据先机，而不至于被其他竞品所超越和淘汰;而对于互联网巨头来说，通过这种方式则可以更快速地进入造车时代，并节约时间和研发成本。
3. 如何理解“造车可能是百度的第二增长曲线”这句话?
张毅：就目前的情况来看，百度是“稳”的。它拥有中国最大的搜索引擎、中国最好的手机地图之一、强大的输入法以及一系列产品。但百度也只是“稳”，而没有取得较大的突破和创新。在过去，百度在搜索领域所带来的广告收益延续了20年之久，可最近在百度身上其实没有看到大幅度的突破，对于百度而言需要寻求一个新的突破点进行尝试。
除了本身已有的产品外，外加汽车这条赛道，百度很多的能量会被再次激活，比如将百度地图运用到自产的汽车身上。而放眼未来，新能源汽车甚至智能汽车或都将赋能到传统汽车上。在这些综合因素的作用下，曲线造车对于百度来说，则有可能是焕发其“第二春”的好机会，届时百度或将迎来更多的增长空间和增值机会。
4. 百度无人车项目起初被资本唱衰，而今其Apollo的估值却介于20-100亿美元之间，为何会出现这种强大的反差?
张毅：起初，百度Apollo的研发是非常苦的，而这种“苦”并不局限于研发本身，更多的还是在商业落地上可能会面临被资本唱衰的可能。就当时的情况来看，Apollo要被赋能到汽车或者是进入车企，其实还欠缺一定的能力。就各大车企而言，选择和决定使用Apollo不仅是个很漫长的过程，而且这种可能性也极低。此外，车企除了Apollo外也拥有多种选择，包括自建或购买等。
所以从某种程度来说，车企选择Apollo其实不是一件容易的事情，因此被资本唱衰就再也正常不过了，但其现在被“唱好”不仅是因为百度能与著名车企进行深度的合作，更意味着百度研发的这套体系能够深入到更广的领域，而一旦使用胜创的话，这套系统便可复制到其他车企或平台。
此外，此次百度和吉利的合作还打破了过去资本对Apollo本身适用市场商务前景的忧虑，这在一定程度上也改变了资本市场对于Apollo本身的定义，因而由“唱衰”转为“唱好”也是情理之中的。艾媒商情舆情大数据监测系统数据显示，Apollo的热度指数在2021年1月11日达到峰值，这与百度官宣造车的新闻有关，由此也引起了汽车用户、资本方等主体的关注，其中“智能网联”“智能驾驶”成为重点探讨的内容，而网民对于Apollo的情感也偏向于正面，占比为45%。
5. 阿里造车只是充当辅助者的角色，为何不像百度那样亲自下场造车?
张毅：就目前的情况来看，阿里进入汽车行业虽是辅助角色，但这只是个阶段性问题。于阿里而言，电商以及背后的金融仍然是其最主要的商业模式，对于阿里这种家大业大的企业而言，目前并不会把太多的精力放在重资产的业务上。
其一，阿里的营收是非常理想的。此前，其首席财务官武卫预计2021财政年度阿里总收入将会超过6500亿元。而就其公布的2020年第三季度财报来看，阿里以1550.59亿元的成绩继续“领跑”;排名第二则是腾讯，营收为1254亿元;而百度营收仅为282亿元，排名第三。
其二，阿里的发展并未遭遇瓶颈。阿里发布的三季报显示，在2020年第三季度中，阿里无论是在用户规模还是GMV中都获得了较好的增长。具体来看，2020年9月，阿里在中国零售市场的移动月活用户达到8.81亿;而在截至2020年9月30日止的12个月里，其年度活跃消费者达到7.57亿，单季净增长1500万。
因此，扮演辅助者的角色对于阿里而言，是基于自身发展的考虑，同时也一个“摸着石头过河”的尝试，若能成功或其发展需要拓宽领域，或许也会如百度一般亲自下场造车。
《毅见》是由艾媒咨询首席分析师张毅担纲的新经济深度评论专栏，针对新经济行业热门话题、模式、现象、趋势的进行深度剖析，用独特的视角，读懂中国新经济。关注“艾媒报告中心”公众号，查看“毅见”更多内容。
张毅，艾媒咨询创始人CEO、艾媒研究院院长兼首席分析师、中山大学数字媒体专业硕士生导师、广东财经大学客座教授;著有《互联网+:颠覆还是被颠覆 》《新零售革命-后电商时代的营销哲学》等近20本畅销图书。
张毅拥有近20年的大数据咨询和行业管理经验，长期关注大数据、人工智能、新零售、产业升级等新经济行业的发展动向，并对行业现状与趋势具有独特的见解以及丰富的研究经验，为人民日报、新华社、CCTV、华尔街日报、财富杂志、福布斯杂志、英国金融时报、经济学人等多家权威媒体特约专家评论员。
