春节出行高峰“充电难”,新能源汽车行业何以破除发展困局?

艾媒咨询|2022-2023年全球及中国新能源汽车行业消费趋势监测与案例研究报告

如今,发展新能源汽车已经成为全球主要国家的共识。国际能源署(IEA)发布的《全球电动汽车展望2022》报告指出,即使在供应链受限的2021年,全球电动汽车销量仍打破纪录,同比翻番至660万辆,并在2022年一季度保持强劲增长势头,出售200万辆,较2021年同期增长75%。

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   近年来,我国新能源汽车产业发展取得积极成效。中汽协数据显示,2022 年,我国新能源汽车持续爆发式增长,产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆,同比分别增长 96.9% 和 93.4%,市场占有率达到 25.6%。但同时新能源汽车续航差、充电慢等问题仍客观存在。

  为客观反映当前消费者状况及消费需求,艾媒智库(data.iimedia.cn)联合草莓派网民行为调查与计算分析系统,开展主题为“中国新能源汽车消费行为洞察调研”的全国随机抽样调查,以更好帮助人们了解我国新能源汽车市场的消费群体、消费意愿和市场趋势。

  在本次调研中,31-40岁人群占比最大,为61.97%,其次是22-30岁人群,占比27.93%。

  春节出行高峰,新能源车充电难、续航差问题凸显

  随着销量增长及市场占有率提升,新能源汽车今年春节期间出行量大幅增长,不少新能源车主选择开车返乡。据百度地图数据显示,春节期间,百度地图新能源用户找桩充电日均高达50万次,导航里程单日峰值超1亿公里,同比上涨超90%,充电补能需求旺盛,排队充电成为常态。

  据交通运输部2022年4月公布的数据,我国6618个高速公路服务区中,已有3102个服务区建成了13374个充电桩。截至2022年7月,根据中国充电联盟公布的数据,我国公共充电桩已达到157.5万个,高速公路充电桩数量还不到全国公共充电桩总量的1%。由于电池的局限性,新能源汽车的续航里程一般在100到700公里不等。对于需要跑长途返乡的新能源车主来说,春节出行高峰使得新能源汽车的弊端尽数显露。

  调研数据显示,今年春节返乡途中,69.4%的新能源车主表示遇到了充电难、排队长、找不到充电桩的问题,55.5%的新能源车主遇到车辆续航里程不足问题,52.6%的新能源车主遇到高速堵车问题,34.1%的新能源车主遇到充电慢问题。

  有新能源车主在网上吐槽,自己驾驶新能源汽车从深圳开车回江西,往年驾驶燃油车只需要 8 个小时的车程,今年却花费了15个小时。几乎每个服务区充电都要排队,每次充电都要等待2个小时左右,充电又要1个小时,体验感极差。

  不难看出,在新能源汽车销量不断攀升的背景下,充电设施在节假日依然存在紧缺状况,充电续航焦虑也成为大部分新能源车主出行的烦恼。虽然近年来新能源充电基础设施也在提速建设,但是真正要满足新能源车主出行自由,还是需要加快充电基础设施的布局。

  新能源汽车“下沉”,返乡“充电焦虑”减缓

  近年来,在新能源汽车下乡等政策支持下,奔跑在县城乡镇的新能源汽车越来越多,三线及以下城市正在成为重要增量市场。根据中国电动汽车百人会统计,2022年1-11月,二、三线及以下城市新能源汽车销量占全国54%。具体来看,崇左、来宾、三亚、柳州等三线及以下城市市场渗透率已经超过深圳、上海等一线城市。

  新能源汽车正得到越来越多的关注和认可,并逐渐从一二线城市向四五线城市及乡镇等下沉市场蔓延。调研数据显示,今年春节返乡后,有49.2%的新能源车主目测绿牌非燃油车的比例为10%-20%,有25.4%的新能源车主目测绿牌非燃油车的比例为21%-40%。

  笔者观察发现,今年春节返乡明显感觉到老家的绿牌车辆变多了,不仅能在县城停车场看到新能源汽车的身影,在镇上赶集、走亲戚时也能看到。虽然有些是从外地开回老家过年的,但本地牌照的新能源汽车数量也不少。

  随着新能源汽车的下沉,城镇越来越重视新能源汽车充电基础配套设施的建设。有网友表示,以前家乡充电桩很少,大部分还是慢充,过年期间走亲戚都不敢开车去,现在充电桩数量也多了,家乡的充电便捷程度,甚至不逊于国内一些大城市。随着新能源汽车充电站“下沉”步伐的加快,车主的返乡充电焦虑得到了一定程度的缓解,更多人愿意购买新能源汽车。

  艾媒咨询分析师认为,新能源汽车下沉市场人口基数大,出行半径更短,续航里程焦虑较低,消费潜力仍待挖掘和释放,有巨大的增长空间,市场前景广阔。

  “国补”政策退出舞台,新能源汽车掀起“价格战”

  虽然我国新能源汽车下沉市场空间广阔,但其面临的困境也不容忽视。

  调研数据显示,60.1%的新能源车主表示是因为国家相关补贴而购买新能源汽车。我国新能源汽车行业之所以能够快速发展起来,补贴发挥了重要作用。但根据2022年初财政部等四部门联合发布的通知,新能源汽车购置补贴于2022年12月31日终止,这意味着此后上牌车辆将不再给予补贴。

  随着延续13年之久的新能源汽车“国补”政策正式退出历史舞台,2023年,多家车企收紧优惠幅度,并发布涨价通知,有些涨幅超万元。

  然而,特斯拉却反其道而行,通过降价策略推动销量“逆市上扬”。从销售数据来看,1月,特斯拉在华单月交付量超6.6万台,同比增长10.3%,环比增长18.4%,创历史新高。

  “如今‘自由’定价的特斯拉,需要拥有足够大的市场占有率来摊销成本,从而赢得更大的竞争格局。”艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅在接受时代周报记者采访时表示,除了卖车以外,其未来还会通过提升车辆规模,来做后端具有成长性的市场。“所以从这些角度来看,特斯拉降价是有必要的,且其也有削价的空间。”

  此外,张毅补充道,特斯拉有强劲的科技市值,也需要以庞大的销售额作为可持续性和成长性的支撑。

  特斯拉的降价策略无疑给其他新能源车企带来了很大的竞争压力。2023开年以来,包括蔚来、小鹏、飞凡、埃安、极氪、五菱在内的十余个品牌都先后宣布旗下新能源车型优惠政策,优惠幅度从数千元至数万元不等,有品牌部分库存车型的降价幅度甚至高达10万元。这场由特斯拉打响的“价格战”愈演愈烈。

  竞争激烈的市场环境下,新能源车企突破口在哪?

  业内人士分析认为,当新能源赛道告别补贴切换至市场导向后,竞争格局也将悄然从拼营销、拼人设这些软实力,进化到拼成本控制、拼技术储备、拼研发投入等硬实力的阶段。市场竞争会更加激烈,资源会逐步向头部企业集中,只有真正拥有核心技术、稳步发展的企业才能扛住这波浪潮。

  调研数据显示,30%新能源车主选购车型价格在12-18万,27.7%的新能源车主选购车型价格在18-25万。艾媒咨询分析师认为,中国新能源汽车的购车预算集中在中低端市场,是各车企主要争夺的市场。

  另外,取消补贴后,相较于传统汽油车,新能源汽车在购车成本方面的劣势更加明显。因此其车辆安全性能、续航能力等将成为影响消费者购买意愿的关键。调研数据也显示,提高车辆安全系数、改善充电技术、增强续航能力等是消费者的共同期待。

  “当行业发展从政策驱动转向市场驱动,车企必须要适应这一转变。”中国电动汽车百人会供应链研究与合作中心主任高翔表示。未来,车企必须要加大创新力度,着力提升新能源车型的科技感、创新感、安全性和可靠性,此外还要努力形成规模化效应,把成本降下来。

  从市场格局来看,2023年新能源汽车将逐步进入拼成本时代,迎来残酷的“洗牌期”,具有成本优势的自主品牌将迎来发展机遇。

  艾媒咨询数据显示,中国新能源汽车市场规模从2017年到2021年逐年上升,2021年中国新能源汽车市场规模为6000亿元,同比增长76.5%,2023年有望达到11500亿元。

  艾媒咨询分析师认为,中国市场已经实现从政策驱动向产品驱动切换,新能源汽车可选车型丰富,新款车型层出不穷,消费者选择余地大,诸多产品颇具吸引力,需求强劲有支撑,市场规模高增长有望持续。

  中汽协也预测,中国新能源汽车将继续呈现稳中向好发展态势,2023年新能源汽车销量有望超过900万辆,同比增长35%。

  样本量:N=1287

  调研时间:2023年02月

  以上内容源自“艾媒智库·数据中心”的“中国新能源汽车消费行为调查数据”专项研究,打开微信,识别下方二维码即可获取完整版数据集。

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如今,发展新能源汽车已经成为全球主要国家的共识。国际能源署(IEA)发布的《全球电动汽车展望2022》报告指出,即使在供应链受限的2021年,全球电动汽车销量仍打破纪录,同比翻番至660万辆,并在2022年一季度保持强劲增长势头,出售200万辆,较2021年同期增长75%。

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