共享经济分析：私人充电桩共享，真能解决“桩不够分”吗？
在新能源汽车行业一片火热的同时，配套的充电桩不够，已成为制约行业发展的关键问题。对此，威马汽车创始人沈晖近日提出了“私桩共享”的方案，也就是将私人充电桩拿出来共享，既能让桩主换取闲时收益，又能让更多的车主找到充电桩。
iiMedia Research（艾媒咨询）此前发布的《2019-2021年中国电动汽车充电桩行业现况及发展前景分析报告》中就指出，充电桩分布不平衡的现象非常明显，电动汽车充电设施维护不到位、服务能力不足，是充电桩运营行业里普遍存在的问题。
“私桩共享”作为公共充电桩的补充，是否真是化解“充电焦虑”的一剂良药呢？
“私桩共享”计划真能实现吗？
目前，新能源车的充电模式不外乎三种：第一种是公共快充站，第二种是品牌为用户提供的超级快充模式，第三种则是换电模式。还有别的方式吗？1月13日，威马汽车创始人沈晖在微博中提到，威马正在大范围布局“私桩共享”计划。用户可以通过“即客行”App的“私桩共享”计划，把自己的充电桩共享出来换取收益，或者租用周围他人的闲置充电桩完成补能。
沈晖的方案触及了当前新能源车市场的两个痛点：一个痛点是充电桩不够。根据中国充电联盟的统计，目前新能源车市场车桩比大致为3比1，远未达到“一车一桩”的理想状态。并非车主不想装，有的充电桩就是赠送的，威马交付的4万多台赠送的充电桩，有近一半没有送出去。小区内充电硬件设施不达标、没有固定停车位、小区物业相关管理规定等受限条件，使得很多车主只能放弃附赠的充电桩。据充电联盟统计数据显示，2020年全国随车赠送的未建个人充电桩中，来自小区物业与产权方的因素高达59.8%。
另一个痛点是，充电桩采用共享模式该如何重新合理分配？共享经济时代，手机的信息集成功能充分发挥作用，手机App将各种私人的充电桩注册集成起来，通过分享，让供需双方获取信息，“桩主”可以换取额外的充电收益，而有需求的车主则可以快速获得闲置桩的信息，完成补能。
实际上，在“即客行”App的“私桩共享”出现之前，“星星充电”、“特来电”以及“快快充电”这三款手机App里面，同样提供了“私人电桩共享”选项模块，车主可以选择公共充电桩和私人充电桩等服务。
显然，共享方案相当理想，兼顾了供需双方资源，能实现快速对接和响应。据悉，该业务将率先在京津冀开展试点工作，符合要求的部分私桩共享用户，还可额外享受错峰补贴。
“私桩共享”最大难度在于可操作性
安装了充电桩的私家车，一次充电过后，中间会有一定的闲置状态，这是可以拿出来获得共享收益的。2014-2015年前后，北京郊区用户的充电桩都配置了可共享的启动密码，以方便他人使用。不过，从现实操作性看，在目前“车多桩少”的大背景下，“私桩共享”还是有可能会遇到相似的资源分配问题。
首先是时段问题。“私桩共享”通过手机App分享信息，一定程度上解决了供需信息。但用车规律会有闲时和忙时，集中繁忙时段肯定会出现大量的充电需求，还是可能会遇到“拥堵”。而且很多私桩以慢充为主，充电时间比较长，没有私桩的车主，恐怕还是需要等待。
其次是技术问题。“私桩共享”方案是都是以小区内部已现有充电桩为基础，物业方阻碍因素不多。“私桩共享”会有充电桩的基本情况介绍等等，供车主们选择，但由于车型和技术标准不同，如果周边没有适配的充电桩，或者在繁忙时段被占满，同样还会遇到“瓶颈”。
再次是管理问题。充电桩的折旧以及损坏问题，该如何界定和规范？如果不是小区内部的车辆，能不能进到小区充电，如何管理，等等，直接影响到体验。在威马与雅居乐合作的社区，设置限时的封闭充电区域，超时就要被收取更高的停车费，以便规范化解决小区内的管理问题。
当然，“私桩共享”确实提到了一种全新的共享理念，信息整合共享，让车主们有了更多的选择。
“共享充电桩”仍需进一步开拓
对于用户来说，充电桩数量越多，就越能感受到用车充电的便利。但目前的核心还是充电桩数量不足，并且分布不均。
iiMedia Research（艾媒咨询）的相关充电桩报告指出，充电桩分布不平衡问题非常明显。比如，目前城市中不少地区部分场所如商场地下停车场有比较多闲置的充电桩，而部分人流车流较大的场所如学校、医院周边却存在充电桩不足、排队充电的问题。
最为理想的状态，还是要实现“一车一桩”。国家在《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》更是明确提出，新建小区必须100%配置充电停车位。但在现有条件下，只能通过资源整合，实现个人共享充电桩与公共充电桩的互补。比如在南方电网方面正在谋划与有资源的桩主合作，共同开发，提供维护等等。
一般来说，公共充电桩主要面对服务范围较大的，能够提供快充；而个人共享充电桩则是以小范围，慢充为主。个人共享充电桩是公共充电桩的一种有力补充。无论是公共充电桩还是私人共享充电桩，都需要实现平衡。
