智能出行新时代，汽车零部件巨头博世将走向何方？

2023年全球汽车行业硝烟弥漫、竞争加剧，产业转型、价格大战，推动着全行业加速变革。随着“新四化”的转型，主机厂的“内卷”也传导至上游供应链，当下，汽车产业链和竞争格局正处于重塑的关键时期，汽车生态圈经历着前所未有的蜕变与进化。2024年，中国乃至全球汽车行业将走向何方？

新年伊始，21世纪新汽车研究院走进全球汽车零部件龙头企业博世，对话刚刚升任博世中国总裁的徐大全。对于博世而言，2024年是意义非凡的一年，执掌博世中国13年的陈玉东将接力棒传给了一直并肩作战的队友、同样在博世奋斗了十余年的徐大全，从2024年的第一天开始，徐大全成为新的掌门人，开启博世中国的新篇章，这具有划时代的意义。

2024年，也是博世在调整组织架构、加速部署转型战略后的关键执行之年，为适应全球汽车行业的变革，博世应势而为，自2024年1月1日起，博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。与此同时，博世智能出行集团中国区董事会正式成立，统筹管理在华相关的事业部和团队。

在徐大全看来，博世智能出行集团的成立基于市场的变化、客户需求的变化和新技术的变化,打破原有的产品事业部的常规，以更好地服务和聚焦到某些新的领域；不仅如此，新的组织架构可以得到更多本地决策权，以便针对中国客户的需求提供更好的支持和服务。

然而，随着中国汽车市场“内卷”加剧，主机厂在价格战中“厮杀”，汽车零部件企业也被迫裹挟其中，压力在汽车产业链中向上传递。作为汽车零部件龙头企业，面对这一挑战，博世给出的答案是努力满足主机厂的需求，单纯从降价实现主机厂的目标往往是困难的，博世看更重的是通过生产、制造环节的效率提升，以及工程变更引入新的技术、新的产品，或者通过设计变更达到降价。同时，徐大全预判为了争取更多的市场份额，主机厂的“卷”还将在2024年持续下去。

在群雄割据的智能出行新时代，汽车生态圈也衍生出新的供应链模式的玩家。为了将“灵魂”掌握在自己手中，不少车企开启了全栈自研的模式，下场自研芯片、电池；而信息与通信技术的科技巨头华为也强势进军汽车生态圈，还有一批优秀的本土零部件企业兴起，在激光雷达、自动驾驶芯片等领域声名鹊起。

对此，徐大全首先强调了博世坚决不造车，一直服务于所有主机厂，并且在供应链上希望做到极致。但对于华为将车BU独立的同时又和几家整车厂紧密合作，他认为此举能摊销研发费用得到主机厂支持，其次通过深度绑定可以锁定未来市场，是非常理想的状态。

而针对车企自研的趋势，徐大全指出规模实现经济效益的规律不会变，除了创新性技术和保证供应链安全两种情况自研具有合理性，在未来让供应商有更多的量来摊销研发成本可能是必须的。“我们处于‘战国’状态，很多企业下场。这个赛道实际上是非常漫长的，就像一场马拉松，刚刚开始跑。要实现我们的终级目标，有几家能剩下或者有几家能胜出？这是值得探讨的问题。”

最后，徐大全表示在市场经济的影响下，“卷”不可避免地催生了新的技术应用，但汽车行业仍需要有序竞争，做大做强。“在这种情况下，保持一定的利润，长久可持续的发展，我更希望看到这样的竞争格局。”

新官上任

21世纪新汽车研究院：大全总，首先恭喜您履新，从玉东总手中接过了接力棒，我们特别关心，接下来您对博世的整个管理会有什么样的传承，还会有什么样的改变？

徐大全：从玉东总手中接过这一棒，其实“压力山大”。玉东在博世中国执掌13年，带领博世中国在业务上飞速发展，成就非凡。从这点来说，接任玉东，是一件非常艰巨的、有压力的工作。在现在技术变革和市场变革的情况下，变肯定是要发生的。但是从博世的角度来说会有一些底线要坚守，比如现在我们努力达到的是健康的可持续发展，包括几点：一是博世的DNA，博世的Slogan是“科技成就生活之美”，公司非常关注技术研发的投入，开发新的技术和产品。我们将继续加大在中国的研发投入，使我们本土的研发能力不断得到成长，从而更多以技术和产品的方式来加强对主机厂的支持。在汽车行业我们这次也成立了博世智能出行集团，其中一个目的，加大在中国的投入，同时有一定的自主决断权，使我们在中国的汽车业务板块可以进一步增长。

我们坚持的方针是“根植本土、服务本土”，我们也会继续从话语权，从本土研发能力的角度进一步加强。第三，绿色可持续发展。未来几年，我们要持续在这方面深化。更多是从供应链端的上游和产品使用端的下游，进一步减少碳排放。第四，对于现在在中国的发展而言，人才起到非常非常重要的作用。如何获得人才、留住人才，并且让人才在相应的岗位得以发展，这是我们接下来要关注的。我们会出台一些和人才刺激计划相关的政策，保证人才的持续发展。

21世纪新汽车研究院：您提到了博世智能出行集团，有一个中国的董事会，由伟良总带队，博世做这种变化背后的逻辑是什么？

徐大全：智能出行集团的成立，会带来几个层面上的变化。首先，从事业部角度，会打破原来的常规。根据新的技术、电子电气架构的发展，为了更好地服务和聚焦到某些新的领域，我们做了相应的变化。比如说，我们将新能源产品列入一个新的事业部，这样可以更好聚焦于新能源产品和技术上的研发。从全球层面来说，把转向和底盘合并在了一起，可以实现更好的车身控制。这些变化都是因为市场、客户需求和新技术的变化所带来的。第二，在中国成立博世智能出行集团中国区管理委员会，宗旨是得到更多本地决策权。有了本地决策权，针对中国客户的需求可以提供更好的支持和服务。

21世纪新汽车研究院：这是博世100多年来比较大的一次机构改革？

徐大全：是的，实际上在博世138年的历程中不断进行组织结构的调整。尤其当新的技术、客户需求、市场出现后，必须要做相应的调整。138年的历史来看，博世每次调整中都取得了一定的成绩。尤其本次对汽车技术事业部的改革，实际上也是基于我们曾经的CEO提出的未来“三化”，即电气化、自动化、互联化。在业界，博世是最早提出“三化”方向，也是博世汽车技术业务板块的发展方向。在长期预见方面，博世做了深入的研究。现在我们要充分利用新的组织架构来应对技术的变革，面向未来。

21世纪新汽车研究院：大家也很关心，您上任之后会不会有“新官上任三把火”？您2024年的工作重点会是什么？或者说博世今年的业务增长，您觉得哪些方面会是重点？

徐大全：对我来说，可能不存在“新官上任三把火”，因为从博世的长期战略角度来说，我们都是以长期为主导，更多在执行层面或者是关注点上有所变化。2024年将会是非常具有挑战的一年，在汽车行业，现在全面“卷”的状态下，如何让我们保持一定利润、保持一定增长？这是非常具有挑战的事情。

“卷”“价格战”与降本增效

21世纪新汽车研究院：您在汽车行业深耕这么多年，对汽车行业非常了解。特别是去年的情况，“卷”、价格战非常激烈。您觉得2024年这种激烈竞争状态，包括价格战还会持续吗？或者说会更激烈吗？您是怎样的判断？

徐大全：我觉得汽车“卷”的模式2024年还会继续。传统汽车生产制造业，每月达到1000辆以上规模的企业有53家。从新造车势力的角度来讲，加上传统主机厂成立的新造车品牌，去年仍然还有16家。在这么多主机厂相互竞争的情况下，这个“卷”还将持续下去。从中国总的生产量角度来看，2023年生产了近2600万辆乘用车。理想的状况来看，2600万辆车，大概5到10家主机厂是比较健康、合理的，但实际的现状远远超过这个数字。从各家主机厂的角度来说，为了更多的市场份额还是会继续“卷”下去。

21世纪新汽车研究院：2023年，竞争非常激烈，也是淘汰赛的关键一年。一直以来博世都非常支持造车新势力，但是造车新势力开始有一些分化，您如何看造车新势力在今年或者说在淘汰赛的关键时间点，他们会产生怎样的变化？博世对于造车新势力的支持策略是否会有调整或改变？

徐大全：在今天来看，尤其是融资市场有些变冷的情况下，造车新势力的持续发展，未来面临的还是资金支撑的问题。造车新势力能走多远，甚至IPO能否及时上市？对他们而言都变得至关重要。一方面我们是支持这些造车新势力的，另一方面也从业务角度与他们保持更紧密的联系，了解他们的需求、提供必需的帮助，这部分我们是持续往前走的。当然，我们也会关注一些公司的财务状况，历史上也出现过一些案例，因为造车新势力的融资不畅而造成我们收款的问题。

21世纪新汽车研究院：刚才我们提到了价格战，虽然从主机厂发起，但是在供应链端，价格战也是非常“惨烈”地进行着，您觉得，供应链在今年的话语权如何保证？博世是非常大的零部件供应商，如何应对“寒气逼人”的价格战？

徐大全：主机厂的卷导致了价格战。对主机厂而言，也需要牺牲利润来争取市场份额这样的状态。作为零部件供应商，我们也是其中的一员，因为主机厂的需求就是我们的需求。在这方面，实际上有很多值得努力的地方。单纯从降价的角度来说，满足主机厂直接提出的目标往往是困难的，但我们更多看重的是我们在生产、制造环节的效率提升，同时通过工程变更，引入新的技术、新的产品，或者通过设计变更达到降价，这部分我们一直处于“努力”的状态。

21世纪新汽车研究院：在全球范围内，博世有些降本增效的方法。比如，对一些部门的人员进行裁员？不止是博世，其他的零部件企业，包括采埃孚、法雷奥、大陆，都有这方面的动作。聚焦的也不仅仅是传统的内燃机部分，还有自动驾驶的部门，这样的考虑是怎样的？这样的变化是否会影响到中国市场？

徐大全：如果你看到博世全球40多万员工，而我们在德国有13万员工。这样大的体量下，因为生产制造的布局或者研发的布局，相应做小规模的人员调整，我觉得这是非常正常的经营方式，不值得过多揣摩。从博世智能出行在中国的角度来说，按照现在的发展势头，我们不是减少人员，而是增加人员。

本土化与新汽车生态

21世纪新汽车研究院：芯片危机似乎现在已经风平浪静了，您觉得是否还会卷土重来？

徐大全：确实我们经历了两年芯片危机，2023年，芯片危机稍微得到了缓解。但长期角度而言，我个人认为随着新能源汽车在全球的普及，或者渗透率增长的情况下，对芯片的需求还是巨大的。汽车行业使用的所有芯片中，大概有96%以上是来自于28纳米制程以上的芯片。我们看到行业公布的这部分投资，还不足以维持未来3年甚至5年后对芯片的需求。从弊端来说，也许芯片的危机还会持续，甚至会卷土重来。另外一方面，国外的芯片工厂在28纳米以上的投入不足情况下，也许会给中国芯片制造企业带来新的机遇。

21世纪新汽车研究院：我们看到也不仅仅是博世在做研发本土化的转移，很多大的跨国公司，包括大众他们也在做。我们是否也要适应他们的节奏？

徐大全：是的，实际上是形势和市场在倒逼各家企业做相应的调整。中国主机厂在过去疫情的几年间，根本没有放缓新车、新技术的研发，在电气化、智能化方面已经处于一定的领先地位。相对于国际品牌的OEM，以及像我们这样的公司，将更多研发投入到中国，和中国的主机厂一起，或者跟着中国市场客户需求一起进行研发，这是必须的。 

21世纪新汽车研究院：很多人都会拿博世和华为做比较，又觉得华为不会是汽车行业的博世。您如何看博世和华为的相同及不同？

徐大全：华为是一家伟大的公司，尤其过去在电信方向的发展和取得的巨大成功，华为进入到汽车行业，我也觉得是值得赞赏的。但华为的经营模式和博世有一定的差别，有一种观点认为，华为一方面在生产和定义车，另外一方面也参与到汽车零部件与系统的开发上。如果这是真实的事，博世是有区别的，博世一直服务于所有主机厂，坚决不造车的企业。而且博世一直在检讨什么东西我们能做好？我们做我们能做好的事，这方面我们希望可以做到极致。

21世纪新汽车研究院：2023年有一些主机厂会下场造电池，也会自研芯片。包括华为，虽然它是一个零部件供应商，实际上它已经深入参与到了造车。您觉得未来这个边界是会越来越模糊？还是怎样的一个发展趋势？

徐大全：不管是主机厂还是零部件供应商，都存在一个靠量达到经济效益的规律，这个规律在过去130多年间从来没有变过。我个人的观点，主机厂有两种情况自研、自造是合理的，一是新技术和创新，当它们需要这些技术的时候，业界还没有存在。比如，特斯拉利用圆柱电池造它的电池包，特斯拉利用OTA刷新整个车的软件，以及新的电子电气架构方面，这属于创新性的。这种创新领先于业界，因此他们需要自研，甚至自己生产制造，这是合理的。二是从供应链的角度来说，如果供应商无法满足对量的需求，或者从未来的角度来看，为了保障供应链的安全，这种情况下生产制造一部分也是合理的。除此以外，更多的情况下，如果能够聚焦让供应商有更多的量来摊销研发成本，在未来可能是必须的。

尤其是在自动驾驶方向，有很多传统供应商在做，也有新的Start up公司在做，同时主机厂也在做。这点，从逻辑上而言应该来源于差异化，当初各家主机厂都会自己生产制造发动机，因为发动机是唯一能体现驾驶性能的关键核心零部件。当发动机“消失”后，在电机上体现不出巨大的差别。这种情况下，我们更多谈到的是软件定义汽车，通过自动驾驶软件实现差异化，这点上很多主机厂在追求“自研”。从长期角度来说，也可以看到一个特点，开发一套自动驾驶系统，需要巨大的研发投入。如果只是自己生产制造的系统来支持自己的量，往往在经济效益上是存在问题的。所以，现在我们处于“战国”状态，很多企业下场。这个赛道实际上是非常漫长的，就像一场马拉松，刚刚开始跑。要实现我们的终级目标，有几家能剩下或者有几家能胜出？这是值得探讨的问题。

21世纪新汽车研究院：现在行业激烈的竞争状态，对行业的健康发展，您有没有担忧？有没有非常好的建议？

徐大全：当然“卷”也是因为市场经济的原因，太多主机厂来争夺这一块“蛋糕”。在这个过程中，我也看到了对新技术应用的催生，这是好的方面。但我觉得汽车行业还是需要有序竞争，做大做强。在这种情况下，保持一定的利润，长久可持续的发展，我更希望看到这样的竞争格局。