车企加速电池自研自产：全产业链垂直整合渐成主流？
曾在去年世界动力电池大会上公开吐槽“那我现在不是给宁德时代打工吗？”的广汽集团董事长曾庆洪，如今有了更强的底气。
12月12日，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂（下称“因湃电池工厂”）正式竣工投产，总投资109亿元，占地约666亩，首期产线产能为6GWh，同时弹匣电池2.0系列最新产品P58微晶超能电芯正式下线，将率先在昊铂车型上搭载。
根据规划，因湃电池工厂规划建设36GWh动力电池和储能电池产能，可满足60万辆新能源汽车的装机需求，同时钠离子电池、全固态电池等多种电池也将在这条产线实现量产，因湃电池工厂将在2026年量产固态电池。
“我们目前定位为埃安赋能，接下来计划在集团内进行配套，明年广汽乘用车传祺系列会有相应车型搭载我们的电池，广汽本田、广汽丰田等我们都在交流，他们现在也有一些意愿。”因湃电池科技有限公司总经理许俊海在接受21世纪经济报道记者采访时表示，因湃电池的产品目前主要以内部销售为主，对集团外部企业暂时没有销售计划。
近年来随着新能源汽车竞争愈发激烈，车企在发力技术和产品的同时，也日渐重视汽车产业链的自主掌控能力，主机厂、电池厂以及锂矿企业的话语权争夺更加激烈——主机厂开始后向一体化“造电池”和布局电池原材料，动力电池企业也在加快上游布局，有“锂”走遍天下，抢矿大战不断上演。
越来越多的车企如广汽埃安、蔚来、长城、宝马、大众、现代等已先后切入电池赛道，通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域，已是不争的事实。极氪将在12月14日发布旗下首款自研电池，新电池将在衢州极电三电智能制造基地量产，并在极氪007上首发搭载。业内普遍认为，“避免受制于人”是主机厂布局动力电池背后的主因。
“未来，‘整车为王’是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”有汽车业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
主机厂加速自研自产背后
事实上，主机厂加强产业链垂直整合的背后，是出于产能扩充与供应不足的焦虑以及降本增效的考量。
2021年以来，新能源汽车销量大涨，锂盐需求超预期，锂离子电池主要原材料碳酸锂价格随之暴涨，尤其是在锂盐价格居高不下，动力电池水涨船高的2022年，年末电池级碳酸锂现货均价逼近60万元/吨，较年初涨了近10倍。
彼时上汽集团董事长陈虹坦言：“在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”长安汽车董事长朱华荣去年也曾表示“电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元。”
不过今年以来，原材料价格大幅回落。上海钢联发布的数据显示，12月13日电池级碳酸锂下跌2500元/吨，均价报11.25万元/吨。近一年来，电池级碳酸锂价格已下跌近八成。
“近两年来，锂电池材料价格增长比较快，今年初价格又回到原来的正常状态，但是比2019年还有差不多2倍的价钱。”中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢日前在2023世界新能源汽车大会上表示。
“去年电池涨价，今年价格掉下来了，前年最低跌到6毛/瓦时了，后来又涨到将近1元/瓦时，现在价格又回到6毛左右。碳酸锂去年涨到60万元/吨，目前10万元/吨左右，但前年是5万元/吨，说明现在碳酸锂的价格还没到那么低。”12月12日，广汽埃安总经理古惠南在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
不甘沦为锂矿企业和电池企业的“打工人”广汽集团去年便开始设立电池公司推进自研自产动力电池。因湃电池由广汽埃安、广汽乘用车、广汽商贸联合投资，并由广汽埃安控股。2022年12月，因湃电池工厂宣布动工建设，一年后正式竣工投产，并发布了弹匣电池2.0系列最新产品P58微晶超能电芯。
据广汽埃安电池研发部总监李进介绍，P58微晶超能电芯具备超高安全性、兼具高能量密度、长寿命及优异快充性能的特点。
在电芯安全上，P58微晶超能电芯基于磷酸铁锂正极化学体系、纳米陶瓷/耐高温聚合物复合涂覆隔膜、高安全电解液等技术应用，实现电芯针刺过程中不冒烟、不起火；为实现高能量密度，该电芯通过方型叠片、顶盖/极耳直连焊接等优化设计，实现内部体积利用率超过90%，最终可使整车续航里程突破700km，同时具备3C快充能力，可实现充电10分钟，续航250km。
此外，P58微晶超能电芯的常温快充循环寿命达到4000周以上，高温快充循环寿命达到3300周以上，整车理论行驶里程可超150万公里，相较行业主流水平提升超25%。
“对于电池的策略我们不是全部自己去生产，仍坚持自研自产+对外合作。”古惠南告诉记者，“现在的电池技术并不代表终极的状态，仍在不断迭代，还会出现很多新技术。一方面我们要有危机感，不要以为我们造电池有什么了不起，还要努力加快自身技术的更新迭代；另一方面，我们坚持对外合作，除了造电芯外，还要让我们的整车始终保持更先进的技术、更好的性能、更好的质量。”
古惠南透露，去年广汽埃安制定的策略是抢资源抗成本，今明两年的战略是聚资源控成本。“成本我说了算，底气从哪里来？因为我可以自己做电池、电机等。自主竞争力提升的关键在于车企从抗成本变为控成本，既是成本的竞争，也是质量和性能的竞争。”
此外他还称，因湃电池下一步要去挖矿，投资矿产，从而打造从矿－原材料－电池－电池回收等以电池为产业链的能源生态，降低成本提升质量。早在去年8月，广汽埃安与赣锋锂业举行战略合作协议签约仪式，从新能源动力电池最上游材料端展开合作，持续探讨在锂资源开发、中游锂盐深加工及废旧电池综合回收利用各层面的深入合作。
“广汽埃安将围绕‘电+电池’构建包含光储充换能源补给网络、能源网自动驾驶、电池梯级利用、电池银行等业务的能源生态，进一步提升效益新空间。”古惠南表示。
21世纪经济报道记者了解到，除了因湃电池工厂外，12月底由广汽埃安控股的锐湃电驱工厂也将竣工，体积减半、功率翻倍的夸克电驱近期将正式投产。
欲掌握新能源产业链话语权
在燃油车时代，传统车企对产业链的掌控通常止步于自建发动机厂这一步，很少再向上游做更多延伸，产业链合作方式多是基于专业分工。但当下，车企自建动力电池工厂的同时纷纷加入抢矿大军，一边造车一边还要挖矿，在上百年的汽车发展历程中未曾出现的一幕在新能源汽车时代已然发生，车企对于整合垂直供应链的热情持续升温。
天风证券研报指出，主机厂自造电池的好处显而易见，包括动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势；背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定；主机厂对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；新技术、工艺和设备可以快速应用；电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案等。
不过，尽管实现降本与保供、避免受制于人的诉求看似美好，但需要注意的是，对于整车厂而言，无论是自建电池厂还是开采锂矿，均非其专长领域。比如锂矿从勘探到产出一般需要8-9年，从设计开采到产品交付也需要3年左右的时间，同时还要面临资源开采、基础设施、技术保障和人员管理等问题。
“首先，车厂跨过上游磷酸铁锂或者造电池的时候，直接进入更上游的环节，但未必是真正擅长的环节，这可能是权宜之计；第二，采矿需要的专业素养和造车完全不同，从这个行业跳到另外一个行业，风险是很大的，大家不仅要想到保供应链的问题，还要考虑清楚在整个产业地图扩张的时候究竟是否有核心竞争力。”大合新能源董事长张利在一次论坛上表示，应考虑构建一种更长期可持续的发展模式，让造车归造车，能源归能源。
也有分析指出，对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。如果造电池的去造车，造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费。
此外，车企和动力电池企业抢矿究竟是短期行为还是长期行为，也关乎着新能源汽车产业链的重构。
从数据来看，碳酸锂价格呈现周期性的大起大落——从2015年初的近4万元/吨上升至2018年初的15万元/吨。随着盐湖投产叠加锂矿产能释放，以及中国新能源汽车补贴退坡和疫情影响，锂盐出现了供给过剩，2018年至2020年，碳酸锂又回落至最低4万元，较2018年初的高点下跌73%。2021年新能源汽车销量大涨，碳酸锂价格随之暴涨。经历2022年涨至60万元/吨的疯狂后，今年再度回落至10万元/吨。
招商银行研究院研报预测，2023年-2025年，随着锂盐产能释放，价格将出现阶段性回落，但很难出现2019-2020年的价格大幅下滑。整体来看，锂盐供给端依旧无法追赶上需求端持续且强劲的增长，锂盐将出现长期供应短缺。2026年后锂盐将出现新一轮供需缺口，支撑价格回升。
此外，值得一提的是，主机厂瞄准电池的同时，也在加码芯片投资、软件自研等，全产业链垂直整合渐成主流。
“自研电池只是行业竞争加剧的一个缩影，未来竞争的主旋律将聚焦核心供应链（芯片、操作系统）自产自研。”有汽车业内人士告诉记者，疫情极大改变了整个汽车产业链的发展格局，供应链的垂直整合成为大的发展趋势，但对于车企而言，哪些需要整合哪些不需要整合也应有所取舍。
“主机厂在未来的核心能力将从机械硬件转向电子硬件和软件。”德勤在一份报告中指出，在智能电动汽车时代，无论是软件，还是芯片、技术平台等硬件，传统车企并不想交割造车的主动权。所以亲自下场，掌握核心领域的关键技术已成为目前传统车企转型的大势所趋，而核心技术的自主可控也将成为传统车企应对产业转型和新入局者的根本竞争力。
