余承东回应问界M5试驾车事故：用户误操作，后向紧急制动不识别静止车辆

　　11月13日，一台华为问界M5智驾版汽车在倒车时撞上后车并骑上对方车顶的视频在网上流传。视频显示，被撞车辆来到路口后暂时停车，前方的问界M5在倒车时突然加速，绕了一个半弧后快速撞上后车左侧，导致后车侧车门有一定程度凹陷。由于速度过快，问界M5的后轮直接骑上了后车的车顶。

　　用户误将加速踏板当作制动踏板

　　13日傍晚，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东对上述事故做出回应，称用户12日提车后因长期未驾驶，要求门店销售开试驾车带领熟练，13日安排上门试驾因客户倒车时误把油门当刹车踩，导致撞上后车，相关人员已送往医院检查，并无大碍。

　　对于AEB功能的未介入，余承东表示，经与ADS团队、质量沟通，车辆后向紧急制动不识别静止车辆，且手册有明确标注，挂入R档后分别2次100%油门，共持续4秒，加速度﹣5.83m/s2，驱动电机最大转速3180，最大扭矩300Nm，最大车速32.82km/h，结合外部的记录仪视频判断是客户误操作踩错了油门踏板导致。

　　随后，AITO汽车发布“关于东莞寮步用户中心试驾事故事件的声明”称，2023年11月13日，东莞寮步用户在试驾过程中发生事故。经后台数据分析且与试驾用户确认，用户误将加速踏板当作制动踏板导致事故发生。目前，双方车辆已由试驾车保险进行理赔维修。所幸事故未造成任何人员受伤。

　　在9月份问界新M7发布会上，华为首发“全向防碰撞系统”，称华为ADS 2.0智驾系统能够实现前向、侧向和后向主动安全，以及能够在90公里时速下实现AEB自动紧急制动。其中侧向主动安全能够实现主动纠偏避险、避让变道车辆；后向主动安全可在倒车过程中发现路人、护栏、锥桶时主动刹停，余承东称“倒车更安全，想撞都难”。

　　近日余承东在华为智慧出行解决方案发布会上对最近引起热议的AEB之争再次做出回应：“AEB能力对华为来说就是一个小case，‘a pice of cake’的东西，华为GOD（通用障碍物检测能力）远远跨越了普通AEB的能力。在智能驾驶方面华为还有很多能力没有释放出来，目前仅是冰山一角。”

　　此次事故发生后，社交媒体上网友纷纷吐槽——“不是想撞都难吗？”“AEB不是为了防止人为误操作减少事故发生的吗？”“遥遥领先何在？”……

　　AEB技术由幕后走向台前

　　11月伊始，余承东和小鹏汽车CEO何小鹏的互不点名但又火药味十足的“互怼”以及第三方平台夜间AEB突发测试，将AEB这一长期隐藏在幕后的技术推至台前。

　　何小鹏在接受媒体采访时表示：“第一，大部分人可能从来没有碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

　　余承东深夜回怼“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂；一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙；对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！”

　　第三方平台懂车帝的夜间AEB突发测试进一步激化双方争论，根据测试结果，小鹏G6 和小鹏G9两款车的测试成绩不及搭载华为ADS 2.0系统的问界M5和阿维塔11。

　　对于这一测试结果，何小鹏发千字长文回应：“少数车型看上去更好，是因为其将智能辅助驾驶（司机在这个时候处于被动状态）的能力，下放给人主动驾驶的状态。小鹏首先要完成智能辅助驾驶（XNGP）的能力优化，然后才会根据数据表现，将相应能力下放，误触发率要下降到几十亿分之一这个级别。”

　　持续了近一周的AEB争议，以何小鹏发文感谢“老余的建议和大度，有时候误会后更容易成为好朋友”而暂告结束。

　　这一争论也让外界对于AEB的确切定义、功能特点等有了更多讨论。但AEB并非新生事物，美国及日本等传统汽车工业国家早已将AEB纳入评估体系，欧洲早于2015年11月便强制新生产的重型商用车强制安装AEB系统。

　　公开资料显示，AEB（自动紧急制动系统）是一项汽车主动安全技术，利用雷达测出与前方车辆或障碍物之间的距离，并利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时进行警报提示，小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。

　　欧洲Euro NCAP机构此前做过分析，即将发生追尾事故时，20%的驾驶者可采取全力制动，但可能因为制动时机较晚无法避免碰撞；49%的驾驶者因为制动力不足导致碰撞；31%的驾驶者没有采取任何有效措施。AEB技术可以在现实中减少38%的追尾碰撞，提升驾驶的安全性。

　　当前汽车厂家、方案供应商普遍以刹停速度上限来衡量AEB技术的优劣。余承东称“华为ADS2.0系统的AEB能力进一步提高，前向刹停速度已经从60km/h提升至90km/h”；比亚迪腾势品牌销售事业部总经理赵长江称，腾势N7目前可以在60km/h的状态下启动AEB、以后可以实现80km/h及以上；哪吒汽车CEO张勇表示，现在哪吒的AEB启动速度能做到100km/h、稳定刹停速度达50km/h以上、场地测试数据为80km/h。

　　但在业内人士看来，AEB功能的刹停速度上限高仅说明其在解决某种特定场景的性能好，并不意味着整个系统性能更加，并且刹停速度上限并不是做得越高越好，高速行驶状态下AEB以车辆减速而不是刹停为目的，否则车辆会有失稳风险。此外AEB容易误触发，系统在不该刹停时向车辆发出刹停指令，会对驾驶员的正常驾驶构成干扰。

　　吉利子品牌雷达汽车CEO凌世权认为，AEB的核心是安全，不是刹停速度越高越安全，因为当触发AEB的时候已经处于非常危险的情景了。AEB最高刹车减速度可达1G(1G是跳楼机下落的体感），高速启用AEB全力刹停容易导致车辆失稳，尤其是AEB误触发时后果会更严重。所以行业里AEB避免碰撞的最高刹停速度范围是50km/h-60km/h，特斯拉Model Y目前实测数据是50km/h。

　　他认为，真正的AEB安全是在尽量误触发AEB的前提下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求AEB的最高刹停速度。“60km/h已经覆盖了大多数使用场景，更高速度的场景我们选择用ACC（自适应巡航）、LCC（车道保持）等功能进行预先的舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的危险场景中。”

　　乘联会发布的《2023年9月汽车智能网联洞察报告》显示，2023年1-8月，AEB功能在新能源乘用车中的配置率达55.8%，在所有乘用车中的配置率达48.5%。而在L2级辅助驾驶的四项主要功能中，AEB的配置率最高。

　　其中在2023年1-8月上市的新能源乘用车中，大多数已实现全系标配AEB功能。其中，售价在24万元以上的新能源乘用车对于AEB功能的普及率已超过97%。

　　真理越辩越明，AEB技术争议背后，凸显着新能源汽车竞争愈发激烈的当下，国内头部厂商在智能驾驶方案方面的竞争加速升级，也让智驾的地位和重要性再次被重估。