“迪王”断档式领先背后：都是苦出身 别只光看人吃肉

　　2024年7月4日，比亚迪第800万辆新能源汽车下线，距离2023年8月第500万辆下线，仅用时11个月，而距离700万辆下线，仅用时6个月。

　　从上半年成绩单来看，根据中汽协统计，比亚迪今年上半年的销量突破了160.7万辆大关，同比增长28.8%，超特斯拉近3倍，斩获中国汽车市场无需定语的销量冠军，呈现强劲的市场活力。

　　毫无疑问在这场全球新能源汽车变革中，比亚迪无疑是极为耀眼的明星。

　　“内卷”中实现断档式领先

　　近期围绕比亚迪的口水战并不少见。在一场论坛上，某车企高管公开表示：有些车企发起“内卷”行动，企业应突出性价比竞争力，避免粗暴的价格战，应打高质量的价格战。

　　在笔者看来，站在自身企业的角度，这些观点无可厚非甚至点破了真相：由于迪王实现倍数级增长，人为提前了中国燃油车攫取行业红利的最后时间表，而缺乏核心竞争力的车企，只能更为辛苦在已被蚕食的市场中与人锱铢必较。

　　所以，极有必要问一句：市场那么“卷”，凭什么迪王可以实现断档式领先？

　　5月28日，比亚迪在造车起点城市西安发布第五代DM插电式混动系统，两款新车型搭载这项新技术，起售价均拉低到了9.98万元，这是比亚迪向燃油车主力阵营发起的新一轮攻势。

　　从2003年的秦川开始，21年后，比亚迪又将产品价格拉回了世纪之初。时光轮转，10万元的购买力，早已不可同日而语，但迪王却试图告诉那些潜在用户，这笔钱虽然当年没有让你买房增值，但如今却可能让你物有所值。

　　9.98万元意味着什么？装上智电系统，以及双模动力可油可电能续航上千公里的迪王，还奉送了大沙发。比亚迪的竞争力，令其他同行“感到绝望”。

　　“‘卷’是竞争，是市场经济的本质。”王传福在6月7日举行的论坛上表示，“所有企业家都要拥抱参与竞争，从中脱颖而出。”对于同行送给比亚迪这个称号，王传福欣然接受。

　　2011年-2020年的十年间，比亚迪的年销量从未突破50万辆。2023年8月，在比亚迪第500万辆新能源汽车下线发布会时，王传福回忆，2017年至2019年是比亚迪的“至暗时刻”。2019年比亚迪扣除非经常性损益后净利润仅为2.3亿元。

　　真正依靠新能源汽车翻身，是2021年。这一年，比亚迪汽车完成销售73万辆，其中包括新能源汽车54.5万辆，占比74.6%。2022年，比亚迪决定停售燃油车，当年新能源汽车销量翻倍达到178.2万辆，总销量为187万辆。2023年，比亚迪销量超过300万辆，全数都为新能源汽车。单年300万辆的销量，也助推其成为第一家跻身全球前十的中国车企。

　　据财新报道，上级主管部门希望国内能够在2025年出现一家销量达到500万辆的车企。官方虽未点名，但行业人士都清楚，当下只有比亚迪具备真正的冲击实力。

　　都是苦出身 别只光看人吃肉

　　看到风口是一回事，能不能把握住，是另一回事。

　　从2009年起，主管部门开始扶持中国新能源汽车发展，并于2010年开始提供财政补贴。高度依赖财政补贴的业务模式，为比亚迪埋下过巨大隐患。从2016年开始，主管部门提高技术门槛，并制定了补贴退坡时间表。2019年6月，国家新能源汽车财政补贴大比例退坡，地方财政补贴全部取消，整体退坡比例高达八成。国内新能源汽车市场进入寒冬。

　　“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后心酸，只有我们自己知。”四年后王传福每每回忆此时，常常落泪。一个成熟的企业家在念及“至暗时刻”时，总是有挥之不去的隐痛。

　　生死一线，王传福将注意力重新转回个人消费市场，同期着力打磨提升磷酸铁锂电池技术——2019年6月新能源汽车补贴退坡前，磷酸铁锂电池市场份额只剩三成左右。2020年3月，比亚迪发布“刀片电池”，同年，首款搭载刀片电池的“汉”车型上市，产品外形也脱胎换骨，“汉”大获成功。

　　正因为执拗，同时与跨过补贴退坡拐点的市场驱动相契合，曾经的三元锂王者宁德时代，此后也加入了磷酸铁锂的革新阵营。2020年初，特斯拉上海工厂开始对外交付，其产品正是因为使用了宁德时代磷酸铁锂电池之后才得以不断降价，引领中国新能源汽车市场跨过退坡时代迈入高速增长的个人消费增长期。

　　值得关注的是，无论波峰波谷比亚迪从未放弃技术研发投入的重心。从主流上市车企的2023年财报可见，比亚迪全年研发投入399亿，远超当期净利润，而且是长城的三倍以上，是吉利的接近五倍，比亚迪对于技术的笃定也从侧面激励了行业的技术进步。

　　如今，同行看着比亚迪正在吃肉，但不要忘了人家吃了多少苦才能熬出头。

　　不求双向奔赴 只为行业进步

　　几份财报，可以看出比亚迪是如何一步步走向辉煌。2019年至2023年，比亚迪营收依次为1277.4亿元、1566亿元、2161.4亿元、4240.6亿元和6023.2亿元。同期，员工总数从22.9万人膨胀到70.35万人。不必与800多万骑手的美团去比，同期中国石油109万人，中国邮政93万人，宁德时代11万人，蓝思集团14万人。

　　接近比亚迪的人士称，在高峰期招聘部门完全忙不过来。2019年-2023年，比亚迪技术人员数量从3.6万人增至10.4万人。而截至2023年底，特斯拉全球员工总数只有14万人。

　　财报显示，2023年比亚迪新能源乘用车产能为190万辆，这一年比亚迪生产了303万辆乘用车，这背后比亚迪70万员工付出了多大的努力，只有王传福最清楚。

　　随着体量增大，市场“顺风局”也在向“逆风局”转变。2024年3月，王传福在公司财报业绩会上判断，汽车行业将在最近三年展开“大决战”。

　　可以预见，在生死关口当前，不少车企无论中外，都会尽力拖住比亚迪，类似在中国汽车重庆论坛、2024中国汽车论坛上发生的闹剧，不会是个例，但这阻挡不了中国汽车的发展步伐。

　　这不由令人联想到刚结束的2024欧洲杯，尽管西班牙16岁的天才球员亚马尔与39岁的C罗、41岁的佩佩仍在奋斗，但从6月14日的慕尼黑安联球场到7月14日的柏林奥林匹克体育场，广告牌上闪耀最多的，依旧只有三个字母，BYD！再细看，后面有时会多一个“方程豹”。