摘要 互联网“造车”,思路和方式各不相同:乐视造整车,百度偏爱无人驾驶,阿里、腾讯更侧重系统层面以及车联网.

   互联网“造车”,思路和方式各不相同:乐视造整车,百度偏爱无人驾驶,阿里、腾讯更侧重系统层面以及车联网……关于汽车新科技,最热闹的还是互联网公司,乐视汽车不久前就公布了10.8亿美元的巨额融资。但在量产之前,互联网“造车”实现落地仍然有一段距离。

  百舸争流

  2015年被称为“互联网造车”元年,智能手机成为互联网的载体后,汽车逐渐成为互联网企业下一个潜在标的。此前,互联网企业涉足交易、出行等相关互联汽车生态领域各个方面,如今,它们也开始深入到汽车本体。不管是挖掘新市场还是跟风炒作概念,“互联网+汽车”的确大火特火。包括百度、腾讯、阿里、乐视等在内的互联网企业你争我抢发布自家汽车相关战略规划和产品。经过一年时间,互联网汽车“流派”已十分清晰。

  近日,乐视CEO贾跃亭首次披露了乐视汽车融资的规模和投资方:“乐视汽车10.8亿美元首轮融资已经完成,这一数字创下全球智能电动汽车产业首轮融资纪录。”他自信满满,融资作为必要条件将加快乐视汽车接近量产的步伐。除了整车制造,乐视还成立了智能汽车公司,发布了LeUI系统、手机车机互联系统ecolink。

  百度的“造车”思路则突出了超前技术。百度无人驾驶技术从去年底开始频频露面,完成无人驾驶汽车首次上路测试后,百度宣布正式成立自动驾驶事业部,并计划三年实现自动驾驶汽车的商用化,五年实现量产。近日,百度和福特共同投资了激光雷达制造商,同时宣布与英伟达合作开发自动驾驶汽车的人工智能平台。百度急切地布局无人驾驶,希望能够快速从研究阶段过渡到商业开发和变现阶段。除了无人驾驶,百度也开发了车联网系统,目前推出了CarLife手机车机互联、MyCar汽车私有云服务、CoDriver智能语音副驾、CarGuard汽车卫士(汽车安全解决方案)等产品。

  相比激进的乐视、百度,腾讯则更看重车联网系统平台。去年9月,腾讯推出腾讯车联开放平台,向用户推出车联ROM、车联App以及通过微信、QQ连接汽车的“我的车/MyCar”三套产品体系,向汽车从业者开放具备腾讯内容的服务API(应用程序编程接口)。腾讯副总裁马喆人表示,智能汽车是下一个移动互联网平台,而腾讯的移动互联网服务和社交关系链,将是腾讯车联开放平台的基石。

  阿里也选择布局车联网,同时调动电商平台的力量。目前已开发了YunOS for Car操作系统,其中整合大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源。去年4月,阿里组建了汽车事业部,整合汽车品牌厂家以及汽车经销商,借助天猫平台为车主提供服务,还将继续联手整车、二手车、本地服务等汽车相关企业开展合作。日前,阿里与上汽达成了战略合作,共同研发了互联网汽车“荣威RX5”。

  各取其道

  有分析人士指出,互联网汽车概念炒得热,最终目的依然是获取利润,不过发展方向有很多。最直接的是将重点放在交易层面,这样更有利于快速变现,其中包括基于汽车本身的买卖与车主的消费。

  乐视汽车比较直接,快速实现量产就是直接获得交易利润。据介绍,乐视电动汽车设计极速为210km/h,竞争对手直指特斯拉。而后者的交易额动辄百亿美元,可见,如若乐视在目标市场中实现量产贩售,不急着赶超特斯拉也将创造一笔非常可观的数额。

  除了售卖整车,阿里汽车与众多汽车厂商展开合作造车也是围绕着直接交易进行的。易观互联网出行研究中心研究总监张旭认为,阿里依托其电子商务基因所做的业务很多,在造车之前就已经具备相对完善的汽车交易体系,阿里内部包括淘宝、天猫、聚划算、蚂蚁金服、阿里妈妈等每个与交易相关的业务之间也有很强的关联性,这从商业模式方面将形成良好的互动关系。

  乐视与阿里对汽车量产充满期待,但百度更愿意用技术说话。百度的意图在于以车为切入点,着力于技术对驾驶体验的改革,从而能够获取增值盈利点。一旦无人驾驶技术达到成熟阶段,百度也将获得应有的行业地位。通过出售技术软件,拿到的利润也将十分可观。

  相比之下,用腾讯CEO马化腾经常强调的“连接”一词再次表述腾讯的互联网汽车布局仍然贴切。腾讯的优势在于社交关系网,腾讯业务产品中具备比较丰富的内容资源,通过社交体系与各种服务产品也能够对车载系统形成支撑。因此,选择从车联网系统入手更符合生态构建。

  艾媒集团董事长张毅认为,互联网企业在汽车端构建生态从战略角度来看是对潜在市场的占位行为,不能否认对前沿科技领域的判断,究竟能否带来巨大的利益也只有等待未来市场的发展。

  落地不易

  随着“互联网+”的战略地位被确立,部分互联网企业仅凭PPT、概念车就获得了融资,这让不少业内人士产生怀疑。清华大学苏州汽车研究所所长戴一凡曾向媒体表示,现在市场上火热的“互联网汽车”大多是一些汽车企业及互联网公司炒概念行为的产物。

  “目前市场上出现的一些互联网技术对汽车进行改造的产品固然有其价值,但大多还未深入到车辆结构、性能等根本性层面,也没有形成由这些技术变革带来的全新生态链,而这些深层次的领域才是需要进行深入挖掘的。”戴一凡表示,只有完成这些变革,才能打造出完整意义上的“互联网汽车”。

  虽然备受质疑,但不少企业已经宣布了量产计划。据了解,乐视FFZERO1与Rapide S两款汽车将于2017年上市。2018-2019年将推出大型、中型、城市车型,部分车型中国计划2019年能同步生产。蔚来汽车首款电动超跑预计于今年底上市。小鹏汽车计划2017年完成首批产品公告并开始小批量生产。阿里上汽的荣威RX5将在12月底有数百辆下线。百度北汽新能源的“北汽百度无人车”也已亮相,计划2018年实现量产。

  仍有分析人士认为,现在互联网汽车的量产目标虽然明确,但是否能够具备相符的功能,能否兑现期限也都存在疑问。由于量产汽车需要大量的资金准备以及可靠的人才资源,整车制造和无人驾驶测试更需要巨大的地面投入,不少炒概念的公司将在市场培养起来之前难以维系生存。

  此外,商业化的前提标准要素不仅仅是达到量产。虽然轻量化、智能化、电动化使得造车的门槛大大降低,但道路配合、政策、交通系统等多方面都需要考虑在内,而性能、安全、操控等技术硬件更需要保障。

  腾讯科恩实验室近日就实现了对特斯拉驻车状态和行驶状态下的远程控制,又一次提醒了业内黑客对汽车安全的威胁,互联网汽车安全问题仍然待解。

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