摘要倘若仅仅通过画大饼的方式建立起来的“虚拟经济”,却没能找到一个切实可行的盈利模式,这样的“空中楼阁”十分容易轰然倒塌。

  艾媒网讯 一个企业或者一个项目,虽然实力不够,但如果通过各种宣传热捧,就能够引来更多舆论和资金的关注,即便初期有泡沫存在,但后期也就坐实了,这就是四姨太效应。

  有人说:ofo、摩拜等“共享”单车解决了用户最后一公里出行。以摩拜单车、ofo单车为首的共享单车2016年变得火热起来,媒体热炒,资本热捧,在一个月左右的时间里,ofo和摩拜已共计完成5轮融资,甚至有的公司仅仅凭借App上架而未开展实质运营便获得千万级的融资,共享单车俨然成为继网约车之后另一个共享经济的明星领域。

  的确,和传统的市政单车相比,以摩拜为代表的共享单车摆脱了停车桩的束缚,运用智能解锁、便捷的移动支付等新技术。然而,当下所谓的共享单车确实属于共享经济范畴?运营方式和技术上的进步能够带来盈利模式方面的创新?

  对此,艾媒咨询分析师认为,如果真是共享单车,也都还好;但目前中国不存在共享单车,只是从一个租赁商换个“共享”概念继续租赁单车而已,这个超级重资产型传统模式,恐怕注定是挑战不断。


  共享单车是伪共享经济

  所谓的“共享”单车本质上是租车模式,并不是共享经济。是这些公司自己买来的,还是租来的自行车,放在路边,让大家来“租用”。共享单车是头顶共享之名,行B2C租赁经济之实的单边需求市场,平台自己运营管理单车,来满足用户的单边需求。

  但它并非“共享经济”,共享经济是指利用市场中已有的闲置资源,比如滴滴、Uber,服务提供者也是个人用户,我们把他们叫做“产销者”(Prosumer),即又生产(Produce)又消费(Consume)的意思。这是典型的共享经济模式。

  实际上,ofo、摩拜等在网约汽车出行领域对标的是神州专车,而不是滴滴出行和Uber。神州专车是自己买来、租来的汽车,雇用司机,然后通过互联网叫车服务,本质上神州专车就是互联网的出租车公司。而ofo、摩拜,说白了就是互联网的“自行车”出租公司。它们的共同点,就是都没有利用闲散的社会资源(汽车或自行车)。

  所以媒体大篇幅的炒作、报道都是不准确的,谁再把ofo、摩拜叫做“共享经济”,那一定是大忽悠。如果你是投资人,那你要小心行事了。

  那么,真正的单车共享经济是什么样?艾媒网认为以大众捐车的形式更符合共享经济的定义,但在自行车领域,这样的做法却是困难重重。首先,“有车一族”基本可以满足自身需求,不必通过出让自己私有单车的所属权来换取随时用车的权益。其次,由于“捐献”的单车,磨损程度不同,需要大笔的资金投入进行后期的维护,这对于“共享单车”平台来说是个不小的难题。

  以ofo与滴滴为例,两家平台分别从不同的“角度”切入市场,但最终却都走向了自营模式。ofo选择从校园这个需求较强的领域切入,主要为在校师生提供自行车共享服务平台,而ofo的车辆来源主要有两个渠道:一是从校园学生自愿共享捐赠,将自己的自行车捐献给ofo经营,获取ofo 所有共享单车的免费使用权;二是平台自行购买。两种渠道来的自行车通过改装机械锁、号码牌、涂装黄色后投放使用,而相关数据显示ofo中捐献的车辆比例不足10%,绝大部分均是平台自营的车辆。

  与ofo不同,摩拜单车自成立之初便以全自营的方式直接面对市场。创始人胡玮炜表示,为解决单车运行在的维护与损耗问题,摩拜单车以“四年不返修”为目标自建工厂、自行设计设计的方式将mobike投放市场,以期将后期的维护成本降到最低。而虽说ofo与摩拜从不同市场切入市场,但最终都不可避免选择了自营的模式,从共享经济的角度而言,目前的“共享单车”均是一种伪共享经济。


  单车面临的人性缺点困境

  在备受质疑的同时,所谓共享单车目前面临的棘手问题来自人性的弱点,这也是投资人万万没想到的。

  目前单车的运营成本超越了预期,被偷、被盗、被损毁时有发生,人工实际运营调度效率低下,监管问题频出。以广州出现的共享单车乱象为例,自去年9月以来,共享单车进入广州。据不完全统计,目前广州的共享单车已超10万辆。艾媒网记者从摩拜公司和小蓝公司获悉,这两个公司在今年春节前后预计会投放超过15万辆单车。

  但是,一旦你骑上单车行走在马路上,与单车相关的公共配套资源严重不足又会把你马上拉回现实:这一二十年来,大多数的路面资源以及大多时候都是分配给汽车在使用,而单车被刻意或无意地忽视了;同时由于共享单车的突然、大批量出现,一下对原有资源秩序带来的压力,让城管、交警、物管保安都头疼不已,原来说好的“广州要投放10万辆公共单车”的行政计划已悄然中止。

  同时,使用者觉得共享单车“随停随放”,押金成本不高,租金只要5毛,方便实惠;城市管理者看到共享单车乱停放,头疼不已;运营公司靠“烧钱”巨资投入,“15天占领一个城市”是眼前关键。视角不同,答案自然不一样。但现实中有一个共同的问题就是:巨量共享单车突然涌进城市,一下子暴露出城市对于单车公共配套的短板,以及很多人性里的缺点……

  首先,大部分公路并没有单车道,这对于用户来说就不得不占用车道,给交通带来很大的安全隐患。另外车辆数量越来越多,不少共享单车早已“错位”停放。共享单车的违停现象也越来越多,横放在单车道上,倚靠在巴士站旁,停放在安全岛上,躲在城中村的巷子角落,这些属于首次违停。二次违停则是指保安、城管将首次违停的共享单车收走后堆放一处。


  更有甚者, 日前在朋友圈疯传一条视频:几位年轻人在夜晚的珠江边把共享单车扔进珠江里,边扔还边欢呼,对自己的行为毫无悔意、乐此不疲。另外,一辆共享单车居然被人“悬空”挂在一颗树杈上,有网友看到后表示“这得要多大的臂力才可以把单车抬得那么高…………

  而这一幕幕,只是共享单车来到广州之后,与之同时产生的诸多乱象中的一个缩影,而对于共享单车占领的深圳、北京和上海来说,这样的问题一样严重。


  共享单车仍受资本青睐

  纵使遇到以上的种种,似乎也掩饰不了资本市场对共享单车的青睐。

  艾媒网记者统计出了17家正在从事单车共享业务的公司。在这17家公司中,除了ofo为2014年成立,摩拜为2015年成立之外,其他公司均为2016年成立的公司。永安行虽然成立于2010年,但是其共享单车业务也是在2016年才开始运营。




  10月7日,小鸣单车对外宣布完成了一亿人民币A轮融资,领投方为运动单车品牌凯路仕董事长邓永豪;10月10日,ofo宣布完成了1.3亿美元C轮融资,投资者包括滴滴、小米、中信产业基金等;10月13日,摩拜单车宣布完成了最新一轮的融资。投资方包括高瓴资本、美国华平投资集团、腾讯、红杉资本等;而优拜单车还未上线便获得了千万级别的天使轮融资。

  有投资专家在接受艾媒网记者采访时表示,目前越来越多的玩家进驻共享单车市场,大家都在迫不及待地以各种手段抢夺占领这块蛋糕。这一方面导致了竞争的逻辑变为:谁铺下足够多足够密足够便捷的单车,谁就能建立起巨大的竞争力。另一方面也意味着,这是一个重资产的生意,大玩家渗透市场、迁移他城的速度不会特别快,小玩家跟进模仿的门槛也比较高。共享单车暂时不会出现“百团大战”和“一家独大”的局面,而更多处于一个居中地带:十车争鸣。

  资本市场疯狂涌入“共享单车”这一“大风口”,但所谓的“大风”却依然没有到来。从目前各大平台的运行情况来看,情况并不乐观。从成本的角度来看,ofo通过“被捐献”与自行购买自行车的形式,简单的喷漆、加锁,把单车成本控制在300元左右。表面看来ofo的运行成本很低,而实际上ofo所面临的困境显而易见。ofo从校园这个微型市场切入,通过精准用户的高使用率来提高自身的影响力,而对于非校园市场,ofo除了要面对摩拜这一有力对手之外,还要面对较高的后期维护成本,瞬间扩大的市场对于ofo来说,多少会有些措手不及。

  相对于ofo来说,摩拜单车的模式则更重一些,据悉,摩拜单车在自主造车前期,投入金额不菲,早期每辆车的成本在6000元,量产后才降到3000元左右。鉴于较高的运行成本,摩拜单车重新发布了Lite版,将成本控制在数百元。虽说,摩拜单车在技术、和成本之上做了很多创新,但面对市场扩张的高投入,与竞争对手的抢占地盘,同时还要面对“不守规矩”的消费者,摩拜单车面临的挑战也并不简单。

  "虚拟经济”引发“四姨太效应”

  综合看来,“共享单车”领域仅仅凭借消费者低廉的“租金”,很难盈利,但为何却成为了资本市场的“香饽饽”呢?

  其实这一现象在创投领域并不罕见,很多创业公司通过炒作、画大饼的方式,吸引到专业人士和风投资金的支持,逐步通过后续的融资、运营获得更多的关注,或许诸多项目初期估值有大量的泡沫存在,而后期却能逐步坐实,学术界将这一现象称之为“四姨太效应”。

  倘若仅仅通过画大饼的方式建立起来的“虚拟经济”,却没能找到一个切实可行的盈利模式,这样的“空中楼阁”十分容易轰然倒塌。

  2016年10月18日,iiMedia Research(艾媒咨询)发布的《2016年中国单车租赁市场分析报告》显示,26.9%的用户一周以上才会租用一次单车,24.5%的用户每5-7天使用一次,这表明单车租赁不足以成为用户的刚需。


  如果不能用共享经济来考量当下的单车市场发展,那单车运营企业至少应该具有差异化或者说新颖的盈利模式,不然如何为那些投资方带来回报?因为单靠收取1元或0.5元的租车费用来盈利似乎显得很单薄。很多人通过计算得出了单车每天使用几次就可以保持盈亏平衡的结论,但要知道,单车运营市场发展是有自己的边界的,比如骑行会受时间限制,北方太冷的冬天和太热的夏天、雨雪天气等不太适合普通大众骑行;发展会受地域限制,在很多西部地区连自行车道也没有,普通民众并没有骑行的习惯等,所以这些可以保持盈亏平衡的频次是否可以达到是有疑问的。而且频次计算仅仅是考虑了制造成本等可以预见的成本,还有其他的丢失、损坏、寻找等成本需要考虑,但这些成本却是无法预知的。

  遗憾的是,对于更丰富的盈利模式,单车公司自身也还没有明确的目标或者说根本还没有去考虑。有业内分析师认为,如果在车身上打广告,车身的面积过小从而会使广告的效果大打折扣,如果在App上打广告,估计单车预约者也没有足够的时间去关注。滴滴可以和4S店合作开展新车销售业务以及开拓维修、保养、保险等汽车服务市场,这是所谓的“转移支付”和“交叉补偿”的模式,但这种模式放在单车上却不合适,因为滴滴是C2C运营从而掌握着大量的司机会员数据,而单车运营公司是B2C运营从而掌握的只有使用者的数据,还仅仅是在地铁、公司和家之间做钟摆运动的使用者的数据,这些数据能用来做什么从而使公司赚钱?未必。

  结语:

  共享单车问题多多,监管问题频发,最后一公里的数据到底能产生多大的商业价值还有待商榷,通过广告变现也需要一个更加“完美”的形式。倘若种种途径纷纷受阻的话,“共享单车”或许只能走进政府的怀抱。毕竟,互联网经济之下,羊毛虽然可能会出在猪身上,但“猪”总得真实存在才行。从上述分析来看,启动真正的共享经济模式和找到更丰富的盈利模式对于当下的单车运营公司来说还显得为时过早。对于风投公司来说确实有“假孕”之嫌,而主管部门应大力普及社会信用体系和契约精神以及采取必要的措施来有效降低单车丢失、破损以及被私用等成本,要将共享单车作为市政自行车的重要补充,建立友好的城市骑行环境,鼓励公众骑行等。

  到最后,这还是不是一个值得投入的好生意?共享单车的未来,究竟会成为风口吹破后的冷酷现实,还是理想模型下的预期实现,就让时间去证明了,相信不会等太久。